生活中的经济学（11）有关“行”的经济学

上一篇 / 下一篇 2006-09-18 13:24:35 / 天气: 晴朗 / 心情: 高兴

衣食住行四大生活要素，“行”列在最末，但它并非最不重要。在判断一件事物诸要素的重要性时，我们常用一种似是而非的逻辑方法，即用假设缺少了某一要素的后果来判断。“无农则不稳”就是这种逻辑的一个例子。照这样说来，农始终是最重要的；衣食住行中，食永远是最重要的。事实上当食品足够丰富的时候再强调食是没有意义的，可见对组成事物诸要素中何者重要何者次要的判断，要从具体情况出发。经济学中普遍应用的一种方法是增量分析法，即按当时的实际情况，对每种要素增加一些数量，比较他们的结果何者最有价值。当粮食已经足够多时，增加少许粮食的价值退居次要地位，可能增加一些交通的方便反倒更为重要。笔者最近参加一次关于环境保护经济政策的国际学术会议，会上讨论环境安全、国防安全、食物、人权等何者是最重要的问题。运用上述的增量分析方法很容易解释何以发达国家对环境质量的关心一般超过发展中国家。用他们的尺度来建立国际共同遵守的环境标准，对于尚未完全解决温饱问题的一些发展中国家显然是不适当的。因为对后者来讲，再增加一些食物比再改善一些环境品质更为重要。而对发达国家来说，食物问题已基本解决，增加食物的必要性次于改善环境的必要性。上述的增量分析方法也称做边际分析，边际分析是对现状的分析，又是用增量来作比较。这种概念渊源于微积分，是将数学应用于经济学的产物。一百年前的马克思时代边际分析刚刚问世，那时普遍用平均值分析。平均分析是对过去的总结，用它来推测将会发生什么，不及边际分析有效。

美国交通运输的建设曾经有过几次高潮。19世纪中后期曾经有铁路建设高潮，在短短几十年中造了几十万公里铁路；罗斯福新政以后出现了公路建设高潮，这个高潮一直持续到第二次世界大战之后；六七十年代以来又出现了航空建设高潮，新飞机、大机场不断投入运用。一个世纪的交通建设的积累使“行”的方便得到保证，“出门难”观念已被“出门乐”所代替。

美国有74％的人口居住在城镇，对他们来讲，最重要的交通问题还不是出门远行，而是每天的上班、购物和社会交往，美国城镇人口中的65％居住在不足10万人的中小城市中，那里日常交通主要靠私人小汽车，公共汽车则很少，正因为乘公共汽车的人少，行车间隔时间长，往往要等上半小时才有一班车，这又反过来促使人们更不愿意利用公共交通。这一现象说明了经济学中的一个重要概念，即规模经济。有不少经济活动，参与的人越多，成本越低，效率越高，因而能吸引更多的人参加。在我国也有同样的情况，越是大城市，利用公共交通的人越多，行车越密，也越方便。美国的大城市中高楼密集，人口密度极高，如果大家都用小汽车，不但造成道路拥挤，而且连停车的地方也难找。另外大城市又得到规模经济之利，公共交通既方便又便宜。所以这些城市不但有迅速舒适的地下铁道，而且地上的公共交通也相当发达。

城市原是工业化的产物，现代社会已发展成为信息社会。消息的沟通，人员的直接接触，商品生产中的分工和合作，这一切要求用最低的费用和最短的时间来实现。空间的接近是实现这种沟通的条件之一，其结果是使城市更加密集化。所以上千万人口的大城市相继出现，拥挤的问题更为突出。我们知道，土地是不能搬动的，我们无法将一块空地插入到闹市中心。变通的办法是用高速交通工具将城中心和郊区联系起来，将这一部分郊区和那一部分郊区联系起来。小汽车和完善的道路设计再加上自动化的交通管制就可以做到这一点。在高速公路上的小汽车车速经常可以达到每小时100公里，因此小汽车半小时行驶距离的范围可以覆盖7850平方公里的面积，这是用速度和能源来换取空间的策略。美国最大的一些城市如旧金山、洛杉矶、纽约、休斯顿，都用这种以速度换取空间的布局。在城中心上班的不少人，家住在几十公里之外空气新鲜的僻静乡间。也有不少人先开汽车到铁路车站，再换乘地铁进城，正像北京人用自行车联结地铁车站到宿舍的一段距离。由于居住的分散，不少大型购物中心，甚至政府机构也都迁到了乡间。这种布局和传统的城市布局完全不同，其优点是借助交通使得每一块土地的使用变得灵活，不必受制于其地理位置。这种策略在经济学上可称为交通费用和土地利用价值的相互补充，即多花一些交通费用（包括旅行时间的代价），使交通覆盖的面积扩大，则可供利用的土地越多，土地的价值便得到更充分的开发。这种策略对于土地资源缺乏的国家更有意义。中国的人均土地面积占有额为美国的1／4，因此发展城郊交通对这些国家的经济更有必要。同时在交通技术上注意革新，发展出占地更省、速度更高、耗能更少、安全可靠的新式交通工具，将进一步有效地利用土地。

城市公共交通在美国不是社会福利，标价不但要保证成本开支还要有合理的利润。当然，对百姓来讲福利越多越好，可是不要忘记，因福利而开销的钱，它所消耗的劳动和材料都不是从天上掉下来的，同样是百姓自己创造的。福利只是一部分人无偿地为另一部分人劳动的代名词。因为交通不是福利，所以公共交通不但由市政府主办，也有私人运输公司经办，互相竞争。大城市的公共汽车都严格按钟点开行，在车站上往往挂有行经本站的时刻表，汽车内有全线的时刻表，可以免费提供。时刻表分平时和假日两种，车次间隔时间都不相同。他们的标价制度很复杂，总的原则是按供需条件而定：节假日票价低；避开上下班高峰时票价也较低。但总的水平大约合到每张票一美元。这种收费标准在西方各国都相仿。例如西柏林地铁正常票价为2．7马克，约合1．5美元。特别是西柏林的地铁没有检票口，没有人查票，全凭乘客自觉购票。由于偷漏票的人很少，取消检票员可以节省一笔监督费用。附带提一句，一直到1989年北京公共电汽车的起码票价还是5分钱，在物价成倍上涨的几十年内纹丝未动，现在一名售票员一个工作日的售票所得可能还够不上他一天的工资和福利开销。单纯从经济考虑，取消售票员也许还能减少公共交通公司的亏损。这里有一个条件，即买月票的乘客仍能自觉买月票，且能遵守上下车秩序。这说明社会成员自觉程度越高，越能节省社会的监督费用，整个社会就会变得越富裕。

大城市之间的旅行可以选择飞机、火车、长途公共汽车或私人小汽车。比较起来飞机最贵，但也最快最安全（至少与私人小汽车相比是这样）。例如纽约到波士顿每小时一班的飞机飞行半小时，票价65美元，而火车或公共汽车约为30美元。如果开小汽车，汽油费加上汽车折旧大约是20美元（距离约350公里），所以对这种中等距离的旅行以小汽车为最节省，如果能找到一个同伴，两人分摊费用，则开销还可减少一半。所以在美国的校园内经常可以看到征求结伴驾车旅行的广告。有的学校这种广告发展为非常有组织的活动。除了日期、目的地，还有各种附带条件可以双方协商，例如中途停靠地点，是否兼运行李，是否帮忙开车（长途开车是很辛苦的）。这种广告沟通的结果对个人来讲是节省了旅费，对社会来讲是充分利用了汽车的运载能力，减少了浪费。一个社会的致富之道，从根本上讲只有“人尽其才，物尽其用”一条路，而不是什么新奇的发明（除非这发明导致人才和物资的更好利用，或满足人们的新的感官及精神上的需要）。一个社会的每个成员能致力于提高各种资源的利用效率，则很快就能变富。把提高效率而节约的财富用来奖励这位有贡献的成员，就能动员每个人去堵塞浪费的漏洞。相反，如果眼睁睁看着大大小小的浪费而人人都无能为力，这就说明经济体制中存在着问题。用马克思的说法，是生产关系阻碍了生产力的发展。

长距离旅行还得靠飞机，因为从东海岸到西海岸即使以每小时100公里的速度每天开车8小时，也要一个星期才能到达。在美国坐飞机不一定要事先订座，起飞以前到机场临时购票就可以。坐火车或长途汽车也都不必事先购票。不过大多数人还是愿意先买好票，这倒不是因为怕买不着票，而是事先计划可以选择标价较低的日期和路线。美国大小城市部有旅行服务社，他们可以向你提供那些有折扣优待的机会，甚至为你安排一个具体的旅行计划。这样的服务并不收费，他们只从出售的票款中得到售票单位的回扣。换言之，你在旅行社购票并不比在车站机场购票付的票价高，有时候（特别是飞机票）还更低一些。旅行社为社会所作的贡献就是疏导旅客，事先从旅行计划上避免许多旅客不约而同地挤在同一列车或争上同一架飞机，同时又有另一些座位闲置虚糜。尽管他们并未参与“生产过程”，而且这种旅行社实际上都是“皮包公司”，但他们为物尽其用出了力，所以也从中得到报酬。现代社会之所以称做信息社会，正是因为社会创造的财富约有2／3是通过交换信息而使原有资源得到更充分利用而获得的，而直接从生产中得到的财富反而只占总财富的1／3。这种乍看起来极其反常的现象却表明了世界上一切国家在发展过程中无一例外的趋势。这一事实无非说明在改善生产和消费过程中的组织和配合存在着巨大的潜力。用快速、廉价、灵活、方便为特征的“行”的发展，是优化这种组织的必要条件，可见“行”这一行业对经济的进一步发展决不是可有可无的。